Cadillac Escalade – Крепость

01.09.2015

Вы бывали хоть раз у посольства США? Неважно, где, в Москве или в Берлине — угрюмые угловатые здания, ощетинившиеся высокой оградой. Вот и Escalade таков. Его главная функция — внушать шок и трепет: этакая передвижная крепость воюющей страны. К слову, это очень тонко высмеял француз Люк Бессон в фильме «Из Парижа с любовью», где главный герой, спецагент ЦРУ Вэкс в исполнении Джона Траволты, ездит по столице Франции именно на Эскалейде.

Теперь крепость стала более высокотехнологичной. Она обзавелась всем тем, что уже давно привычно в Infiniti, BMW и Мерседесах: камерами кругового обзора, системой слежения за рядностью, активным круиз-контролем и светодиодными прожекторами. Причем последние по-американски бесхитростны: пучок света статичен, в отличие от европейских и японских аналогов, а повороты освещают дополнительные секции в бампере рядом с дневными ходовыми огнями — как в обыкновенной Шкоде лет десять назад.

В основе крепости — старая добрая рама, пусть и существенно переработанная. Новая платформа К2ХХ, которую вместе с Эскалейдом делят более демократичные мастодонты GMC Yukon и Chevrolet Tahoe/Suburban, шире использует высокопрочные стали как в конструкции рамы, так и кузова. В рулевом механизме вместо гидравлики — современный электромеханический усилитель. По заокеанским меркам колоссальный прогресс! Хотя типы подвесок те же: двухрычажка спереди и неразрезная балка на пружинах сзади. Неизменной, кстати, осталась и колесная база: 116 дюймов (2946 мм) для «короткой» версии и 130 дюймов (3304 мм) для удлиненной модификации ESV.

Новый двигатель V8 объемом 6,2 л с фирменной системой отключения четырех цилиндров посредством гидрокомпенсаторов в приводе клапанов — тоже сплав архаичности и современности. Его мощность, как педантично пишет немецкий сайт Кадиллака, при работе на бензине АИ-98 составляет 420 л.с. В российской же спецификации указано 409 л.с. — на бензине АИ-95. Хотя могучий мотор может спокойно переваривать и «девяносто второй». Алюминиевый блок цилиндров старый, а головки новые: с непосредственным впрыском и рассчитанными специально под него впускным и выпускными коллекторами. Всего по два клапана на цилиндр, зато распредвал — с фазовращателем. И в этом — весь Cadillac.

Входишь по откинутому электроприводом трапу (назвать его подножкой язык не поворачивается) — и попадаешь в высокотехнологичный будуар.

Вентилируемое широкое кресло предлагает несколько программ массажа. Отрисованная с большей, нежели у Infiniti и Лексуса, любовью графика мультимедии на восьмидюймовом сенсорном экране увлекает в богатый цифровой мир — это CUE, Cadillac User Experience. А дисплей вместо привычных приборов, коль надоест проекция показаний на лобовое стекло, готов развлечь тремя вариантами рисованных шкал. Даже классического «ножника» в богатых версиях нынче нет: стояночный тормоз электромеханический. Всюду натуральное дерево, металл, замша и натуральная кожа…

И посреди этого великолепия — бац! — торчащий в ногах переднего пассажира кожух климатической установки. Или архаичная «кочерга» селектора шестиступенчатого «автомата» на рулевой колонке, снабженной, наконец-то, регулировкой по вылету. К слову, на раздачу современных восьмиступенчатых «автоматов» россияне опоздали. По словам московского офиса Кадиллака, машины с ними нет смысла сертифицировать: через год-два в серию пойдут десятиступенчатые (!) гидромеханические коробки GM.

Пассажирам же невдомек, почему американцы готовы тратиться аж на три дисплея развлекательной системы (два в подголовниках и один откидной по центру крыши) и на холодильник промеж передних кресел, но экономят на доводчиках дверей (их нет даже за доплату!) и климатической установке. Ведь климат-контроль на среднему ряду общий, а не раздельный, и дефлекторы есть только в потолке.

Кресла, даже опционные раздельные, оснащены лишь регулировкой угла наклона спинки. А простора в «короткой» машине немного даже на среднем ряду, не говоря уж о тесной галерке. Возможно, именно поэтому более половины из уже заказавших новый Escalade в России выбрали удлиненную версию ESV: прибавка в полметра позволяет разместить всех с должным комфортом.

Включая багаж! Даже в восьмиместном варианте отсек неплох (целый кубометр при загрузке до потолка), а в пятиместном варианте объем багажника у ESV больше, чем у Рейндж Ровера со сложенным задним диваном — 2172 литра! При этом все кресла, кроме передних, снабжены электроприводом, позволяющим за секунды превратить Escalade ESV из автобуса как в лимузин, так и в грузовик.

Главное, на узких французских улочках при управлении и первым, вторым и третьим не комплексовать. Ты просто делаешь, что нужно тебе, как Вэкс-Траволта, непрерывно нюхающий кокаин, лобзающий пышногрудых француженок и расстреливающий между делом толпы мафиози и террористов. А кто не спрятался — Cadillac не виноват. Даже в том, что передняя камера включается только при срабатывании парктроника (привычной кнопки принудительной активации нет).

Чувство вины атрофируется быстро. На автобане Escalade при 130 км/ч на круиз-контроле сжигает по 14 л/100 км? Расслабьтесь! Зато как мощно (шесть секунд до сотни) он рвет со светофоров! Вот видите, вам уже чихать даже на задержки «автомата». И заметьте: никакого американского низкочастотного рыка и бульканья. С ними нынче активно борется система активного шумоподавления посредством штатной акустики Bose, оставляя в голосе мотора только породистый «металл». И кажется, что тишина в салоне за двойными передними стеклами — как в Форт-Ноксе, где хранится золотой запас США.

Escalade на трассе прямолинеен как лом, в поворотах разухабист и вальяжен. Как и положено настоящему янки. Конечно, новая «тележка» К2ХХ — огромный шаг навстречу водителю, особенно в части обратной связи по рулю. Но с другой стороны, в этой нахрапистости и состоит шарм Кадиллака. Без нее он был бы как Траволта без пистолета.

Другая составляющая образа — корабельный ход. С огромными дифферентами на нос и корму при продольных ускорениях, с качкой на волнах и «рябью» неподрессоренных масс. Все это, как и прежде, можно уменьшить, переведя амортизаторы с магнитореологической жидкостью в спортрежим (пневмоподвески нет и в обозримом будущем не будет). Но тогда и трясти станет сильнее. А это не в характере Кадиллака.

И лишь одна вещь не позволяет признать, что новый Escalade, сохранив американские ценности, стал лучше по всем параметрам. Утрата постоянного полного привода. Хотя по гальке нормандских пляжей Escalade уверенно передвигался даже на заднем приводе: более серьезного бездорожья в окрестностях Довилля не нашлось.

Теперь у Кадиллака простой подключаемый передок, как у «рабоче-крестьянских» Тахо и Юкона. Но у них хотя бы есть понижающая передача, а раздатка Кадиллака — одноступенчатая. Более того, режим 4WD Auto, когда передний привод подключает электроника, инженеры не рекомендуют активировать на твердых покрытиях: слишком велики паразитные моменты в трансмиссии.

Но если посчитать количество пафоса на каждый вложенный рубль... Ведь цены на Escalade начинаются с 4,35 млн рублей. Даже базовый Infiniti QX80 обойдется на 250 тысяч дороже (у Кадиллака примерно столько же надо доплатить за длиннобазность ESV), Lexus LX 570 оценивается минимум в пять миллионов, а Range Rover и Mercedes GL с бензиновыми «восьмерками» — это семь миллионов, как ни крути. На этом фоне самый дорогой Escalade ESV, напичканный опциями до отказа, за 5,73 млн. рублей — не просто выгоден, это best buy, как сказали бы американские братья по разуму.

Потому-то очереди на Escalade уже растянулись на три месяца. Россия, кстати, стоит для марки Cadillac четвертой в списке приоритетных рынков после США, Китая и Арабских Эмиратов. А до середины этого года у нас даже велась «отверточная» сборка Кадиллаков (с 2005 года на Автоторе, а в последние семь месяцев — на питерском заводе GM), хотя теперь производство, скорее всего, будет перенесено на белорусское предприятие Юнисон. Главная задача для GM сейчас — проредить российских дилеров (по слухам, их число будет сокращено минимум вдвое), отобрав только тех, что достойны торговать настоящими американскими крепостями. В одной только Москве сейчас семь дилеров Кадиллака, в Питере — три.
А в Париже — только один.

Автор: Юрий Ветров

Издание: Авторевю №12 (577) 2015