V-ЗНАЧИТ ВАРВАР. ТЕСТ CADILLAC CTS-V И ATS-V, В КОТОРОМ НЕ ПОСТРАДАЛА НИ ОДНА ПОКРЫШКА

22.10.2015

CTS-V

Обычно выездной тест-драйв 640-сильного заднеприводного автомобиля с компрессорным V8 под капотом и отключаемой системой стабилизации сопряжен с некоторыми, м… опасностями. Сожженные покрышки, недовольные местные жители, чьи деревни вдруг накрывает облаком дыма, проблемы с полицией, а иногда, чего уж там, необходимость собирать остатки машины по придорожным канавам. Так себе перспектива? Но я все предусмотрел.

Итак. Берем чудовищно мощную машину, ставим на нее свежие шины, заливаем полный топливный бак и выпускаем журналистов по одному на пустой аэродром. Ну, на такой, чтобы от края до края по километру или два. И тогда единственное, что должно беспокоить организаторов, – это как узнать, что у машины закончился бензин. Или шины. Или и то, и другое одновременно (что вообще-то маловероятно).

В общем, минут сорок такой свободы, и можно выпускать этих монстров – и машины, и журналистов – на дороги общего пользования. Все вернутся на базу. Целыми и довольными.

К сожалению, к нашему тесту Cadillac CTS-V в Абу-Даби новый аэродром построить не успели, хотя, судя по окружающим пейзажам, старались. Еще 30 лет назад здесь была бескрайняя пустыня, а теперь – бесконечная стройка, растянувшаяся до горизонта. В ее центре – раскаленный на солнце, как газовый гриль, трек Яс Марина, на котором нас ждут пылающие жаром и ревущие сотней своих вентиляторов даже на холостом ходу седаны, и строгий инструктор, который запретил прикасаться к клавише трекшн-контроля под угрозой смертной казни.

Сегодня утром на треке уже разложился кто-то из клиентов, поэтому к нашему приезду был введен режим «нулевой терпимости» к любым проявлениям хулиганства.

А это означает, что у нас в распоряжении 640 компрессорных «лошадей» и 855 Н·м момента на задних колесах, заклеенная скотчем кнопка отключения электронного ошейника и всего два круга по Яс Марине, украшенной конусами, как рождественская елка. И ради этого я летел сюда почти шесть часов?

CTS-V

Ведь поначалу все выглядело неплохо. Мы должны были стать первыми журналистами по эту сторону океана, которым позволят опробовать самую зверскую новинку Cadillac минувшего лета – седан CTS-V. Продажи этого монстра, мощность которого заставила поперхнуться утренним чаем владельцев BMW M5 и Mercedes-Benz E63 AMG, стартовали в США всего пару месяцев назад. И вот теперь его привезли на показ клиентам в Эмираты.

У американского седана новая платформа и новый 6,2-литровый мотор с приводным нагнетателем Eaton — почти такой же двигатель ставят на Chevrolet Corvette Z06. Тут он чуть слабее (на 10 л.с. и 26 Нм), и у него нет дорогого сухого картера («Зачем он седану, у которого двигатель крепится достаточно высоко», — объясняют инженеры), а вместо семиступенчатой «механики» на CTS-V ставят безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки. Но это отнюдь не значит, что «американец» получился медленным: с нуля до 100 километров в час «заряженный» Cadillac разгоняется за 3,7 секунды — на полсекунды быстрее BMW M5.

Его мотор настолько теплонагружен, что на каждый его радиатор пришлось повесить еще один радиатор – по сравнению с гражданскими версиями, на CTS-V установили пять дополнительных систем охлаждения. Для охлаждения трансмиссии панель, прикрывающую моторный отсек снизу, изрезали вентиляционными прорезями, как дуршлаг, а в недрах переднего бампера проложили каналы, подводящие воздух к тормозам. Собственный контур охлаждения есть даже у активного заднего дифа.


CTS-V
В России CTS-V пока не продается. Шанс, что седан доберется до нашего рынка в 2016 году есть, но все будет зависеть от рынка. И курса валют.

Самоблок с электронным управлением — не единственная штука нового CTS-V, которая должна помочь владельцу совладать с беспощадной мощью компрессорного V8. Седан получил самое свежее поколение активной подвески Magnetic Ride Control (реагирует на изменение дорожных условий на 40 процентов быстрее, чем раньше), могучие тормоза Brembo с 390- и 365-миллиметровыми дисками спереди и сзади, четыре режима мехатронного шасси (Snow, Tour, Sport и Track), меняющих отклик педали газа, жесткость подвески и скорость переключения «автомата», и пять режимов системы стабилизации — Wet, Dry, Sport 1, Sport 2 и Race.

А чтобы всю эту красоту не скрутило в морской узел на первом же старте, инженерам пришлось усилить пол в районе моторного отсека, добавить растяжку между точками крепления передних амортизаторов, небольшие усилители, идущие от стоек к моторному щиту, и еще пару деталей в задней части кузова. Да, здесь нет сваренного вручную заднего подрамника из труб, как на M3, но лишь потому, что, как говорят разработчики, кузов CTS-V изначально получился очень крепким. Или потому, что им было лень?

CTS-V
Капот из углепластика (окрашенный) идет уже с завода. Благодаря ему развесовка по осям у CTS-V близка к идеальной: 53 на 47 процентов в пользу передней оси. В качестве опции доступен расширенный пакет карбоновых элементов – воздухозаборник на капоте, задний спойлер и диффузор и передний сплиттер.

Однако упрекать инженеров Cadillaс в халтуре я бы не стал. Предыдущий CTS-V долгое время удерживал титул самого быстрого седана на Нюрбрургринге, обгоняя даже легендарную BMW M5, а плохие машины рекордсменами «Северной петли» не становятся. Время нового седана на Ринге пока не раскрывается, но в том, что он будет очень быстр, сомневаться не приходится. По словам испытателей, новый CTS-V настолько быстр, что взлетает (буквально!) в четырех местах трассы, несмотря на все свои спойлеры и сплиттеры. Сможет ли он побить недавний рекорд Alfa Romeo Giulia QV (7:39)? Надо проверить...

Но сейчас нас ждет не коварный Нюрбургринг, а пылающая Яс Марина. Сегодня здесь так жарко, что пролитая вода испаряется еще в воздухе, а давление в шинах приходится контролировать после каждой пары кругов, иначе они лопнут, как перекачанный шарик.

Перед началом заездов нам раздают шлемы и SD-карты, на которые мы сможем записать свои заезды на треке – еще одна фишка нового CTS-V. Мультимедийка седана умеет записывать видео с фронтальной камеры, а также данные о скорости и оборотах, на сколько открывается акселератор и силу торможения, и даже продольные и боковые перегрузки. Для этого надо лишь вставить карту памяти в разъем и нажать кнопку записи на сенсорном дисплее.

CTS-V

Быстро устраиваюсь в цепком ковше Recaro с регулируемой боковой поддержкой. Эти кресла — опция (можно взять и «комфортный» вариант в американском стиле), но экономить на них я бы не стал: держат мертвой хваткой. Пристегиваюсь, поправляя прилипшую к спине рубашку. Жара просто адская: градусник на электронной приборке показывает +42. Включаю кондиционер на полную мощность — что-то мне подсказывает, что динамика CTS-V от этого не пострадает. Пристраиваюсь в хвост инструктору, трогаемся.

Нам разрешили включить режим Track мехатронного шасси: теперь мне доступны все 640 сил, подвеска — в самом жестком режиме (и я искренне надеюсь, что это действительно поможет контролировать баланс 1,8-тонного автомобиля), а «автомат» загрузил из своей базы самый бойкий алгоритм смены передач.

Под голодное урчание 6,2-литровой «восьмерки» выкатываемся с пит-лейна на трек. Газ в пол...

CTS-V

Нет, задние шины не превратились в дым, ускорение не содрало с меня скальп, а на штанах не появилось новых пятен. Ведь нам запретили трогать кнопку отключения трекшн-контроля, помните? Поэтому в ответ на тычок по педали газа CTS-V лишь коротко дернулся, как бульдог, заприметивший кота за кустами, но тут же повис на ошейнике. Чертова электроника!

CTS-V

Ладно, попробуем помягче. Если работать правой педалью уверенно, но плавно, то получается намного лучше. Однако с повернутым хоть немного рулем CTS-V отказывается ускоряться настолько дерзко, насколько способен, а на дисплее не переставая мерцает иконка системы стабилизации.

Дать выход клокочущей ярости CTS-V удается лишь на задней прямой трека, когда руль стоит прямо, а акселератор открыт на полную.

Ох-хо-хо! Знакомое уху каждого «петролхэда» подвывание компрессора мигом тонет в низкочастотным рокоте мотора, заполняющим собой все пространство вокруг. Ощущение, что меня запихнули прямо в резонатор выпускной системы — пульсация воздуха в салоне от клокочущего звука настолько глубокая, что ее можно потрогать руками.

CTS-V
Со звуком у CTS-V есть хитрость: низкие частоты здесь дополнительно усиливаются через динамики штатной аудиосистемы. Но сам звук настоящий – он транслируется с микрофона, закрепленного в районе впускного тракта под капотом.

100, 160, 210! Седан проглатывает прямик исступленно, словно оголодавший аллигатор, беспощадно разделываясь с последней сотней метров до точки торможения. Удар по педали тормоза – СTS-V всей массой наваливается на передние колеса, заставляя заднюю ось и систему стабилизации слегка понервничать, но эффективность торможения впечатляющая.

Плавный поворот руля – если дернуть резче, нагруженные и перегретые на плавящемся асфальте передние колеса потеряют зацеп и поедут мимо – и снова аккуратно на газ. Задние колеса вцепляются в асфальт, ввинчивая пятиметровую тушу внутрь поворота, и, слегка проскальзывая, разгоняют машину к следующей связке.

Хм, для такой большой и тяжелой машины CTS-V едет очень круто!

Второй круг пытаюсь проехать быстрее и без помарок, но это оказывается не так уж и просто. Габариты и характер этого буйного «американца» требуют особого обращения — все надо делать мягко и заранее. Дерготня лишь выводит машину из хрупкого баланса, заставляя просыпаться всю армаду электронных ассистентов.

Но если ехать плавно – кайф! Специально разработанные для Cadillac CTS-V покрышки Michelin Pilot Sport размерности 265/35 R19 спереди 295/30 R19 сзади липнут к асфальту так, словно обмотаны скотчем. И тормоза держатся невозмутимо. Они здесь стальные, но с алюминиевыми ступицами – карбон-керамика пока не предлагается даже за доплату. Однако за два круга по Яс Марине их эффективность не упала ни на йоту.

CTS-V
Сквозь рев мотора под плотно сидящий шлем проникает команда по рации — «снижаем скорость и заезжаем в боксы». Эй, я же только пригубил!

На пит-лейне к машинам бросаются механики с манометрами, проверяют и слегка стравливают давление. Машины гудят, как разъяренный улей с миллионом пчел внутри, а горячий воздух, растекаясь из под днища, повышает температуру вокруг CTS-V на несколько градусов, заставляя окружающие нас трибуны мерцать, словно призрачный оазис в пустыне. Впрочем, мы действительно посреди пустыни, в самом центре гоночного оазиса, по которому сегодня ездят самые грозные и, пожалуй, самые громкие спортседаны современности.

CTS-V

Рассказывая о заряженном седане, парни из «Кадиллака» упирают на то, что на этом автомобиле можно отправляться на трек прямо с конвейера. Ведь он чудовищно быстрый, у него крутая подвеска и выносливые тормоза. И куча вспомогательной электроники — на тот случай, если до покупки CTS-V слово «трек» для владельца означало лишь просмотр заездов NASCAR c пивом и чипсами в компании друзей. Но даже на современном «формульном» треке, вроде Яс Марины, этому монстру попросту тесно. И жарко. Ему нужен простор и размах. И свежий воздух. Ему нужен быстрый и изнуряющий Нюрбургринг. Или аэродром.

Такой, чтобы от края до края по километру или два.

Автор: Михаил Цымбал

Издание: Motor.ru

Посмотреть статью: http://motor.ru/articles/2015/10/22/cadilacvseries/