АМЕРИКАНСКАЯ СИЛА

ЗА РУЛЕМ "КАДДИ" ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ И ЗАКОНОВ ФИЗИКИ

16.11.2015

По статистике, 70% автомобильных журналистов симулируют восторг за рулем спортивного автомобиля. Я лично это делаю в 99 случаях из 100. Исключения можно посчитать на пальцах. Пара таких исключений ждала меня на автодроме Яс Марина.

Приобретать опыт "методом тыка" во многих сферах человеческой деятельности позволительно и даже эффективно, но только не в области управления автомобилем. Вообще люди, самоутверждающиеся за рулем автомобиля на обычных дорогах, вызывают у меня то же неприятие, что и бойцы фанатских группировок, нелепые в своей дешевой браваде и тупой спеси, которые мгновенно улетучиваются при мало-мальски серьезной проверке. На боксерском ринге, где грозному уличному драчуну легко и красиво расставит по местам зубы и мозги любой второразрядник. Или на автодроме, где иллюзия, что у тебя все под контролем на скорости выше 100 км/ч, разбивается о первый же отбойник.

CTS-V
Использование легких материалов, в частности алюминия и магниевых сплавов, позволило избавить модели марки от былой грузности. CTS-V - один из самых легких автомобилей в своем классе. А где легкость, там и скорость.

Радость через боль

"На наших машинах мы крутили руль так усердно и переключали передачи так часто, что даже мозоли на руках натирали", - то ли пожаловался, то ли похвастался однажды Ники Лауда. Вид моделей Cadillac серии V, особенно CTS-V, абсолютно не вяжется с усердием и тяжкими физическими нагрузками. Действительно, ни малейшего намека на punishment - наказания, если не сказать проклятия, былинных спорткаров с их ревом, жесткой посадкой "привет сколиоз", нарочитой аскезой в отделке и комплектации, а также пресловутой честностью, выражающейся в минимальном количестве вспомогательных электронных систем. Скорее, пятиметровый с гаком, а также полным фаршем CTS-V навеет мысли об олигархических буднях и праздниках. Впрочем, характерные детали безошибочно указывают на то, что это не какой-то пижонский "членовоз", а серьезный аппарат, удерживающий некоторое время славу самого быстрого седана в мире и рекордсмена "Северной петли". Расширенные крылья, передний сплиттер, две пары сдвоенных патрубков выхлопной системы, задний спойлер, 19-дюймовые алюминиевые диски с шинами Michelin Pilot Super Sport - это не какой-то "суповой" набор. Большое количество вентиляционных отверстий, в том числе и на сделанном из углепластика капоте, тоже явно не просто так. На самом деле даже столько "дырок" не хватило бы для нормального охлаждения 640-сильного монстра: по сравнению с гражданскими версиями, на CTS-V установлено аж пять дополнительных систем охлаждения. Голос 6,2-литрового двигателя воспринимается не только на слух, но и осязается. Транслируемый с микрофона, который устанавливается у впускного тракта под капотом, он усиливается динамиками аудиосистемы и бодрит лучше любого энергетика, заставляя одновременно усомниться в том удивительном инженерном факте, что половина цилиндров V8 способны отключаться в щадящем режиме.

CTS-V

Выступление без наказания

Обычный видеорегистратор - источник комичных или трагичных роликов для YouTube, но не более. Фронтальная камера в сочетании с мультимедийной системой CTS-V - инструмент для совершенствования драйверских навыков. Вставив перед стартом SD-карту на 8 гигабайт в разъем центральной панели и нажав "запись" на сенсорном экране, на финише вы получаете красочный фильм с потенциальной продолжительностью в 100 минут и богатой телеметрией: временем круга, значениями максимальной и средней скорости, оборотами, величинами ускорения и торможения, продольных и боковых перегрузок.

Слова инструктора о том, что в CTS-V боковые перегрузки могут достигать значения в 1,0 g, а в ATS-V даже превосходить такой порог, звучат, скорее, не как комплимент Cadillac, а как предупреждение от автомобильного профессионала автолюбителю. Но напрасно ждать, что при выходе из поворота вы превратитесь в камбалу или конька-горбунка. Тяжесть с души снимает ощущение монолитности обоих V-аппаратов, жесткость которых на 25% больше, чем у стандартных седанов. А тяжесть с позвоночника - спортивные кресла RECARO с 20 настройками плюс пневматической регулировкой боковой поддержки спины и бедер. А чтобы разводы на рубашке не выдавали нервозности водителя, есть вентиляция.

CTS-V
Водитель Cadillac может выбрать один из четырех режимов мехатронного шасси (Snow, Tour, Sport и Track), меняющих отклик педали газа, жесткость подвески и скорость переключения "автомата", а также оптимальный режим системы стабилизации - Wet, Dry, Sport 1, Sport 2 и Race.

Запрет на отключение системы стабилизации компенсируется разрешением инструктора выбрать экстремальный "трековый" режим мехатронного шасси. Выезжаем с пит-лейна и почти сразу попадаем в тоннель, где я инстинктивно сбрасываю скорость, тогда как головная машина инструктора, напротив, мощно ускоряется. Приходится давить в пол. CTS-V мгновенно бросается вдогонку. Первую связку поворотов стараюсь пройти особенно аккуратно. Все делаю, как учили: сброс газа, торможение, широкий заход, поворот руля, апекс, газ, широкий выход... У идущего впереди все фазы получаются точнее и быстрее не только потому, что он профи, а я - чайник. Меня сдерживают еще и сомнения, что пятиметровая глыба подо мной не слетит под напором собственной мощи и водительской дури в отбойник. Но "глыба" в виражах лишь едва колышется. Еще серия поворотов, и мы вылетаем на "авиационную" прямую. В подсознании всплывают статистические данные: протяженность - 1173 м, теоретическая максимальная скорость - 317 км/ч. Дисплей на лобовом стекле начинает отсчитывать километры в час, как кассир купюры: 100, 200, 250, почти 300...

CTS-V

Ровное полотно Яс Марины система Magnetic Ride Control превращает в образец дорожной стерильности. К слову, настроенная до совершенства во время многочисленных тестов на автодроме Нюрбургринга, она "считывает" по тысячу раз за секунду состояние полотна и успевает менять степень жесткости амортизаторов за пять миллисекунд. Состояние полета почти без экзальтических натяжек прерывает страх, что для торможения места уже не хватит. Но у могучих тормозов Brembo с 390- и 365-миллиметровыми дисками спереди и сзади хватка дюжих омоновцев. Будь под колесами не асфальт, а грунт, автомобиль, наваливаясь на переднюю ось всеми 1880 кг, наверное, закопался бы по уши. При заходе на новый круг, я переключаюсь на ручной режим коробки. Даже по первой четверти дистанции заметно, что все получается лучше и быстрее. И таймер на приборной панели, фиксирующий время прохождения круга, подтверждает мои ощущения. Короткий пит-стоп, во время которого обслуживающий персонал стравливает воздух с нагревшихся и раздувшихся шин, и снова я без опаски "лезу в петлю". Аравийское солнце плавит асфальт, но силы и азарт не тают даже в пиковый час жары. "Настоящий" спорткар безжалостнее энергетического вампира выжал бы меня всего без остатка. Cadillac же, напротив, придает заряд бодрости, используя рекламный нарратив. И невозможно не согласиться с легендарным гонщиком Вальтером Рерлем, заметившим однажды, что нет большей чуши, чем утверждение, что гоночную машину надо чувствовать задницей. Потому что, "когда ты что-то почувствуешь задницей, все уже кончилось, и ты уже давным-давно вылетел с трассы". Я лично голосую за вариант CTS-V. Когда и заднице удобно, и чувства переполняют.

CTS-V

Автор: Руслан Артемов

Издание: Коммерсант.ru

Посмотреть статью: http://www.kommersant.ru/doc/2856187